por José da Cruz – A fines de noviembre de 2006 se reunió en el puerto de Rosario, provincia argentina de Santa Fe, la Comisión Técnica del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraná-Paraguay (CIH), con el propósito de maximizar la calidad y la capacidad del tráfico. Desde 1941 hay interés en la región por facilitar la navegación de buques con calados importantes en los ríos interiores, mediante el dragado de los pasos fluviales. El CIH fue creado en setiembre de 1989 por los ministerios de Obras Públicas y Transportes de los países de la cuenca del Plata, con la misión de ejecutar proyectos, priorizar obras y armonizar la legislación sobre el tema.
En los años siguientes a su fundación, el CIH diseñó un amplio plan de transformaciones financiado a través de instituciones internacionales, plan que fue refrendado por el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná, suscrito en Mendoza el 26 de junio de 1992 entre los cinco países involucrados. El plan original no se concretó pero el proyecto, sin embargo, lejos de haber sido abandonado, sigue vigente bajo la forma de obras nacionales. Es defendido como un emprendimiento fundamental por la Iniciativa de Integración de Infraestructura Regional Sur Americana, IIRSA, creada en la reunión de presidentes de Brasilia en 2002. Las voces críticas señalan que la participación democrática en estos planes es prácticamente inexistente, así como la transparencia y los análisis de consecuencias sociales y ambientales.
Como es un proyecto de enorme magnitud y de proyecciones continentales, una serie de instituciones han hecho estudios e informes sobre la Hidrovía a lo largo de los años, por ejemplo la Asociación Latino Americana de Integración (ALADI), la Comunidad Europea, el Centro Internacional de Investigaciones sobre el Desarrollo (IDRC-CIID) o el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata).
Desde la época colonial, el Paraná y el Paraguay han sido las conexiones naturales entre el océano y el interior del continente. Hay estudios que calculan el área de influencia directa e indirecta de esta vía de tránsito fluvial en tres millones de kilómetros cuadrados y 17 millones de habitantes. A lo largo del transcurso existen 64 puertos argentinos, 3 bolivianos, 11 brasileños, 38 paraguayos y uno en Uruguay; en total, 117 puertos.
Entre San Luis de Cáceres en Brasil y Nueva Palmira en Uruguay las cargas recorren más de 3 200 kilómetros. Hay dos calados practicables: desde el sur hasta la ciudad brasileña de Corumbá, 2770 kilómetros, se pueden utilizar tres metros; aguas arriba, hasta el puerto de San Luis de Cáceres, 672 kilómetros más, el calado máximo en períodos de bajante es de 1,20. Los productos más transportados son la soja y la harina de soja, petróleo, trigo, algodón, minerales de hierro y manganeso, madera y mercadería en general, totalizando unos diez millones de toneladas por año. Dragado y balizamiento están concedidos a una empresa privada con sede en Buenos Aires.
Previsto pero no realizado
El proyecto del CIH apuntó a abrir y mantener los pasos fluviales para que se estableciera un tráfico comercial regular con cargueros importantes, y comprendía cientos de intervenciones puntuales. El costo de la obra se calculó en 1 300 millones de dólares, financiados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo.
Se proyectó el dragado de 92 pasos críticos incluyendo al canal Tamengo, un canal natural que conecta la laguna Cáceres al río Paraguay; en esta laguna y junto al canal están los puertos bolivianos que permiten la salida de la producción de Santa Cruz de la Sierra. El calado previsto entre Santa Fe y Asunción fue de tres metros; el tramo de Asunción a Corumbá tendría canales de 2,60 de calado, y el mismo calado se proyectó para el canal Tamengo. Finalmente, de Corumbá al norte se previeron calados de 1,50 a 1,80.
Hubiera sido necesario ensanchar curvas, cortar un meandro, dinamitar rocas, construir diques en los afluentes, disponer del material retirado del lecho fluvial y cuidar del balizamiento. Emprender estas mejoras estaba ligado al rendimiento económico que dejarían los futuros flujos de mercadería: el transporte de soja y sus derivados serían el producto más importante, seguido por el hierro y los combustibles. El tráfico de bajada superaría al de subida por un factor mayor a 4:1 y más del 80 por ciento del total de cargas de subida serían combustibles.
Debido a factores de financiamiento y a posibles consecuencias ambientales, el proyecto original no se realizó pero la IIRSA renovó la idea del proyecto hidroviario. IIRSA ve un futuro de integración de América del Sur, conectada por hidrovías interiores desde la costa del Caribe hasta el río de la Plata.
Una mirada desde mayor altura
Todo gran proyecto, especialmente si es muy caro y envuelve a varios países y muchos intereses, se va modificando a lo largo de su realización. En una primera etapa, hasta 1995, se consideró a la Hidrovía “el detonador del desarrollo” y contó con el auspicio entusiasta del BID y de los empresarios. En el aura de optimismo dominante entonces se consideró que ninguna evaluación de impacto ambiental llevaría a una modificación profunda de la idea original.
Como un primer paso, el capital privado hizo el dragado del río de la Plata y del Paraná hasta el puerto de Santa Fe, y obtuvo la concesión de los peajes por ese tramo y un subsidio anual de 40 millones de dólares. A medida que avanzó la obra comenzaron a generarse opiniones negativas sobre sus efectos ambientales, opiniones que confluyeron en la Coalición Ríos Vivos formada por unas 300 organizaciones. La Coalición defendía un enfoque social de la temática ecológica, y llevó adelante la mayor lucha ambiental ocurrida en la región hasta el actual conflicto por la instalación de la planta de celulosa de Botnia en Fray Bentos.
A falta de foros locales y nacionales donde plantear sus puntos de vista, los opositores comenzaron una campaña en el exterior para que desde los niveles internacionales se ejerciera presión sobre cada uno de los países. La campaña resultó en que el BID, que ya había pagado dos informes sobre las consecuencias del proyecto en 1990 y en 1995, aceptara además en 1997 los análisis de Ríos Vivos y decidiera retirar su apoyo financiero. Eso determinó que la Hidrovía, como empresa única, quedara sustituida por cinco proyectos nacionales: cada país asociado se ocuparía de su tramo correspondiente.
En cuanto a la extensión del tramo nacional y a la importancia del movimiento portuario, los intereses argentinos en la Hidrovía son los de más peso. Cuando el BID se retiró en 1997, el gobierno de Carlos Menem quiso dragar por su cuenta 2 000 kilómetros más, pero sin llamar a licitación ni hacer estudios previos de impacto ambiental. Ríos Vivos denunció ante el ombudsman argentino que el proyecto no tenía ninguna transparencia ni posibilidades de control, ni una evaluación de posibles daños. En general, la figura del ombudsman no tiene atribuciones coactivas –más bien se plantea alcanzar consenso mediante observaciones y diálogo– pero en este caso logró detener todo tipo de dragado sin evaluación de impacto ambiental y exigió la creación de un órgano de control de estos emprendimientos. Como consecuencia, la idea del dragado a cargo de Argentina quedó de lado.
En 2000 se generalizó y profundizó el cuestionamiento a la suma de proyectos para alcanzar el objetivo original, considerado desde entonces “el detonador del desastre ambiental y de la exclusión social”, una visión opuesta por completo a la de los gobiernos. La concreción de la hidrovía depende de que cada país haga su parte; si no se realiza el conjunto de todas las obras la idea no tiene andamiento. A partir de 2000 la unanimidad original entre los países se resquebrajó y además Brasil había perdido el interés, pues aún si se realizaran todos los dragados, los rápidos de Corumbá no hubieran permitido un calado conveniente. Por otra parte estaban en construcción una línea de ferrocarril y el canal Tieté, para relacionar el Mato Grosso y el río Paraná con el área de São Paulo y Santos. La acción de Ríos Vivos en Brasil se dirigió al Defensor del Pueblo y éste detuvo algunas obras puntuales.
Inmediatamente después, una ola de fuerte inestabilidad económica afectó a la región y las prioridades nacionales se enfocaron hacia otros objetivos. En esta etapa de obras parciales el Consorcio Integración Hidroviaria, integrado por las empresas e instituciones CSI, Grimaux, Internave, JMR y Vía Donau, realizó el Estudio Institucional-Legal, de Ingeniería, Ambiental y Económico, complementario para el desarrollo de las obras en la Hidrovía Paraguay-Paraná entre Puerto Quijarro (Canal Tamengo), Corumbá y Santa Fe. Contó con la colaboración de la Corporación Andina de Fomento. El informe final fue presentado en 2004, dos años después de fundada la IIRSA, con dos objetivos básicos: desarrollar el proyecto ejecutivo para llevar a cabo los trabajos de mejoramiento y proponer los mecanismos institucionales y legales para posibilitar la contratación y ejecución de las obras.
Ventajas y desventajas
Algunas opiniones coinciden en que la mayor navegabilidad y el acrecentamiento del calado favorecerían la cohesión entre los pueblos del Mercosur y traerían puestos de trabajo y movimiento comercial. Otras opiniones sostienen, por el contrario, que las consecuencias sociales, ambientales y económicas serían negativas, distorsionando la economía tradicional, acrecentando explotaciones ilegales y desplazamientos de población; solo obtendría ventajas el transporte de soja y minerales, y la pesca y el turismo desaparecerían. El cuestionamiento más fuerte provino de la Coalición Ríos Vivos y fue la alarma sobre el riesgo de desecación del Pantanal, la mayor extensión de tierras inundables del planeta, debido a las canalizaciones previstas, un riesgo del cual también advirtió el entonces presidente brasileño, Fernando Henrique Cardoso.
El fondo de la polémica, en realidad, es si el transporte debe adaptarse a las reales condiciones de los cauces o si estos serán modificados para servir a un modelo preconcebido de movimiento de cargas. Los críticos sostienen que el destino de los grandes ríos no puede ser transformarse en vías de tránsito a costa de todo lo demás, pero algunas proyecciones económicas señalan que la presión a favor del dragado será cada vez más fuerte, dado que las agroindustrias argentinas presentan una alta capacidad de transformación a bajos costos.
En efecto, la molienda de soja en la Argentina cuesta la mitad que en Brasil o los Estados Unidos, y el área Rosario – Santa Fe se ha transformado en el mayor cluster de procesamiento de soja en el mundo. Para mantener el volumen de actividad, la cosecha sojera argentina, de por sí muy alta, debería de todos modos complementarse con la de los otros países de la región. La Hidrovía ofrece el acceso más fácil y barato, y en el puerto de Rosario, dragado mediante, podrían cargar buques gigantescos de más de 60 000 toneladas.
Bolivia, Paraguay, Uruguay…
Los ríos son surcados por centenares de barcazas de todo tipo, propulsadas por decenas de buques especialmente diseñados para esta tarea. Incluso hay barcazas con capacidades de entre 150 y 400 TEU –un TEU equivale a un contendor de 20 pies de largo– y el tráfico de contenedores es cada vez mayor, en consonancia con el crecimiento del mismo a nivel mundial. Uruguay mantiene una firme política de captación de tráfico, ofreciendo facilidades de puerto libre y acuerdos especiales a los países del interior continental.
Bolivia enfrenta obstáculos para sacar la producción por sus puertos de mayor importancia, Aguirre, Quijarro y Suárez, en la zona de Corumbá y la laguna Cáceres. Esa zona es el punto de cruce sobre el río Paraguay del sistema ferroviario que desde el puerto chileno de Arica pasa por Santa Cruz en Bolivia, llega a Corumbá del lado brasileño y luego hasta Sâo Paulo y Santos. La mayoría de la carga boliviana sale por Arica pagando fletes de ferrocarril muy costosos, y para la producción sojera es más conveniente el flete fluvial. Otras cargas de enorme importancia se generarán con la explotación minera de El Mutún, junto a Puerto Aguirre.
Los contactos técnicos y diplomáticos entre Uruguay y Bolivia en torno a estas cuestiones son permanentes, y también lo son con los paraguayos. Las administraciones portuarias de Uruguay y Paraguay colaboran e intercambian experiencias y conocimientos. Paraguay está aumentando sus exportaciones, especialmente de soja y de carne, que sumaron con otros productos no tradicionales cerca de 1 500 millones de dólares entre enero y setiembre de 2006. La mayoría de estas exportaciones salieron por Uruguay.
Según la prensa, la elección del puerto de Nueva Palmira para operar con esas cargas se debe a trabas impuestas por Brasil y Argentina. Sin embargo no se utilizan buques de bandera uruguaya: si un buque uruguayo quiere transitar la Hidrovía tiene que contratar a dos prácticos argentinos en jurisdicción argentina y dos baqueanos en jurisdicción paraguaya, lo que torna inviable el negocio debido a los altos costos. En la negociación con Paraguay se ha considerado la capacitación de capitanes uruguayos en barcos de esa bandera, para que así puedan obtener la habilitación y certificación exigidas. Uruguay aspira a lograr un tratamiento similar por parte de Argentina.
La asociación con Paraguay está también respaldada por las Naciones Unidas: un reciente análisis de la Comisión Económica para América Latina optó por Uruguay y Paraguay como contrapartes en un proyecto de asistencia técnica llamado Desarrollo de capacidades en materia de facilitación de comercio y del transporte para los países en desarrollo sin litoral y países en tránsito. La idea es combinar mecanismos institucionales y tecnológicos de cooperación para mejorar el corredor de transporte de mercaderías paraguayas en tránsito. Se destacó que Paraguay está conectado por vía ferroviaria con el puerto uruguayo de Salto, y esa interconexión también debería mejorarse pues el río Uruguay ofrece una salida al mar paralela al Paraná.
Cruce de caminos
Si bien los grandes intereses consideran que la hidrovía es fundamental para la integración, no lo sería menos el proyectado Corredor Bioceánico Central –a veces llamado Canal Seco– desde Valparaíso en el Pacífico hasta los puertos uruguayos y brasileños sobre el Atlántico. La Hidrovía y el Corredor se cruzan en el área del río de la Plata y se potencian mutuamente, y en el futuro podrían redefinir todo el mapa económico de la región. Uruguay está justamente en el punto de cruce.
Un reciente foro internacional en la ciudad argentina de Mendoza tuvo como objetivo fortalecer los lazos existentes entre las regiones, provincias, estados y departamentos de Chile, Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay situados sobre el corredor bioceánico, uno de los doce ejes multimodales definidos por la IIRSA.
La integración no es solo cosa de infraestructuras y conectividad física sino que comprende aspectos culturales, académicos, comerciales y empresariales. Uruguay está jugado a la integración y participa en todas las instancias posibles para impulsar este proceso, presentándose como una plaza logística que capta cargas de Argentina, Brasil, Paraguay y Bolivia, y redistribuye, entre otros, productos de India y China para zonas del Mercosur.
Fuentes: páginas de la Hidrovía, comunicaciones de la Red ANP, recortes de prensa, apuntes de una conferencia de la socióloga Kathryn Hochstetter en Montevideo el 22 de noviembre de 2001, artículo de Margarita Flórez en Revista Semillas, diciembre 2006. Foro Portuario Iberoamericano en Montevideo, marzo 2007.
J. da Cruz es geógrafo y analista en CLAES D3E. Publicado en el semanario Peripecias Nº 48 el 16 de mayo de 2007.